L’ATTO COSTITUTIVO

IL NOSTRO STATUTO

LE ALI DI VENEZIA

Nascita e sviluppo dell’aviazione
nel Novecento lagunare.
di Pietro Lando
Edizioni “Il Poligrafo”, Padova

Ecco un libro che non è una storia vera e propria dell’aviazione ma una storia particolare di Venezia vista dalle ali di un aereo e non attraverso le vele di una nave come per l’epoca della Serenissima.


La copertina del libro.

Cent’anni fa furono proprio gli eredi degli “arsenalotti” veneziani a costruire i primi idrovolanti italiani, proprio nelle fabbriche dell’Arsenale. E Venezia fu la prima città italiana ad avere un aeroporto civile diventato anche sede di importanti officine specializzate nella riparazione e nella riqualificazione di aeromobili.
Fino alla Seconda Guerra Mondiale l’aeroporto “Nicelli” del Lido rimase il secondo scalo nazionale per traffico passeggeri, traslocando poi, negli anni sessanta del secolo scorso, nel più moderno e capace “Marco Polo” di Tessera, quando le sue piste divennero insufficienti per i moderni jet allora entrati in servizio, diventando uno dei tre scali italiani più frequentati dai voli commerciali.


A sinistra: cartolina commemorative di Gianni Caproni:
centenario del primo volo con passeggero pagante,
Lido di Venezia, 25 aprile 1912.
A destra: Pubblicità delle rotte “Transadriatica” negli anni ’30
del secolo scorso.

Il libro, partendo dal primo aereo decollato dalla spiaggia dell’Hotel Excelsior al Lido nel 1911, narra le vicende della Prima Guerra Mondiale, quando Venezia venne anche a trovarsi a pochi chilometri di distanza dal fronte del Piave, le storie degli anni ruggenti dell’aviazione nel primo dopoguerra quando anche un’edizione della famosa “Coppa Schneider” venne disputata nei cieli attorno alla città, le tragiche vicende della Seconda Guerra Mondiale e termina con la ricostruzione del secondo dopoguerra con i nuovi e più ambiziosi traguardi raggiunti.
Molto belle e assai interessanti le decine di fotografie che lo documentano, molte delle quali pubblicate per la prima volta.


A sinistra: il primo lancio al mondo di un siluro da un aereo.
A destra: un aereo inglese abbattuto dalla contraerea nel 1941
e caduto in laguna.

L’autore, Pietro Lando, è un appassionato studioso di storia dell’aeronautica. Consigliere e consulente storico dell’Associazione Amici del Nicelli, membro del Gruppo Amici Velivoli Storici e dell’Associazione Arma Aeronautica e ha al suo attivo diverse pubblicazioni sul tema.
Un libro particolarmente consigliato agli appassionati di storia dell’aviazione in tutte le sue sfaccettature.

IL G.M.T.

PUBBLICATO IL 16 SETTEMBRE 2017

MARTIN A-30 Mk 5
“BALTIMORE”

Kit Azur. 1/72

Il Martin A-30 “Baltimore” era un bombardiere leggero, adatto principalmente ad azioni di appoggio alle operazioni terrestri, costruito negli Stati Uniti ma che non fu mai adottato dall’USAAF. Fu invece venduto in discrete quantità alla RAF inglese e alle collegate aviazioni dei Dominions britannici.


Il modello di Baltimore realizzato da Guido Ercole.

Disponeva di un ottimo armamento composto da 7-8 mitragliatrici da 12,7 mm disposte due in torretta mobile dorsale, 1-2 in postazione difensiva ventrale e ben quattro fisse in caccia sul muso. Poteva imbarcare circa mille kg di bombe e disponeva di due motori radiali che azionavano due eliche tripala metalliche che consentivano una velocità massima di circa 485 km/h.
Fu l’ultimo bombardiere, classificato come tale, in dotazione all’Aeronautica Militare Italiana.


Un’altra vista del predetto modello di Baltimore.

Fu infatti assegnato all’unico reparto da bombardamento in forza all’Aeronautica Cobelligerante che operava dal campo di Montecorvino Rovella nel 1944 una volta che questo reparto aveva esaurito per vetustà e per mancanza di pezzi di ricambio i Cant Z-1007 di cui era dotato. Questi aerei erano vecchi aerei che avevano lungamente combattuto con la RAF in Nord-Africa e per la cui manutenzione in efficienza i meccanici del reparto dovettero fare autentici miracoli.
> Nel predetto aeroporto campo il personale del reparto effettuò il passaggio sui nuovi aerei prima di entrare in linea e, in uno di quei voli di adattamento, perse purtroppo la vita il 23 agosto 1944 in un incidente in decollo il Comandante del Reparto, Carlo Emanuele Buscaglia, celebre aerosiluratore italiano che era sopravissuto ad un abbattimento nel cielo di Bugia in Tunisia il 12 novembre 1942.


Vista laterale del predetto modello di Baltimore.

Nel predetto aeroporto campo il personale del reparto effettuò il passaggio sui nuovi Il Gruppo si trasferì successivamente negli aeroporti pugliesi da cui compì moltissime azioni contro le truppe tedesche che operavano nella vicina Jugoslavia, impegnandosi allo stremo fino alla fine delle ostilità.
Il modello, ricavato da un Kit della Azur ripropone un aereo del 28° Gruppo, 19ª Squadriglia, come appariva in questi campi nel settembre 1944, con la classica mimetizzazione color sabbia/marrone ereditata dagli aerei in dotazione alla RAF in Nord-Africa e con le nuove coccarde tricolori con cui cominciò a fregiarsi l’Aeronautica Cobelligerante a partire dagli ultimi mesi del 1943.


Una foto del 1944 di un Baltimore ripreso in un aeroporto pugliese.

Anche questo modello è attualmente esposto, assieme agli altri modelli di aerei italiani in scala 1/72 della mia collezione, presso il Museo dell’Aeronautica ‘’Gianni Caproni’’ di Trento.

Guido Ercole

PUBBLICATO IL 9 SETTEMBRE 2017

NAVI ONERARIE ROMANE

1° secolo a.C. – 4° secolo d.C.
Modelli di Massimo Splendore, 1/50

Le caratteristiche delle “navi onerarie romane” sono ben documentate, ai giorni nostri, grazie ai cospicui ritrovamenti effettuati negli ultimi cent’anni nei fondali del Mediterraneo nonché dalle descrizioni pervenuteci nei testi classici e dalle immagini di dipinti e bassorilievi di età tardo-repubblicana ed imperiale romana.


I due modelli di “onerarie romane” in scala 1/50
realizzati da Massimo Splendore,
vista laterale.

Sappiamo che erano divise in varie categorie che classificavano queste navi per tipo e per nome che dipendevano principalmente dall’area geografica in cui erano costruite e dalle dimensioni delle stesse. Dalle fonti scritte sappiamo che il limite inferiore delle navi di media capacità era di 10.000 “modii” di grano (circa 70 tonnellate) ma, dai ritrovamenti sottomarini di questi anni, si è scoperto che il carico medio di queste navi era di circa 3.000 anfore (cioè circa 150 tonnellate). Esistevano comunque anche navi chiamate “muriophoroi” (traducibile in “portatrici di 10.000 anfore, cioè circa 500 tonnellate) considerate le più grandi navi del periodo imperiale, il cui limite minimo era fissato dalle leggi in 50.000 “modii” cioè circa 330 tonnellate.
Nonostante tutte queste diversificazioni di tipi e nomi, le caratteristiche di queste imbarcazioni erano piuttosto omogenee: avevano una carena di forma rotondeggiante, la loro lunghezza era pari a tre volte le loro larghezza massima, erano dotate da uno a tre alberi per vele quadre ed erano dotate di remi per le manovre di ormeggio nei porti.


Dettaglio dello scafo di una dei due modelli realizzati da Massimo Splendore.

Lo scafo era simmetrico o, il più delle volte, con la prua più bassa della poppa. La sommità della ruota di poppa era generalmente impreziosita con figure allegoriche (cigni, teste di lupo, ecc.) e a poppa si trovava una cabina, spesso coperta da tegole in laterizio opportunamente fissate con chiodi. Sempre a poppa erano collocati i due timoni “latini” per governare la nave, inseriti in apposite casse laterali che li proteggevano da eventuali colpi di mare. Lo scafo era inoltre protetto, nell’opera morta, da una foderatura con lastre di piombo che lo preservavano dall’azione delle teredini.
Le navi più piccole avevano un albero maestro posto nel centro della carena che era dotato di una vela quadra chiamata “acatus” priva di boline (in quanto questa importante innovazione venne scoperta dai Vichinghi solo nel IX°-X° secolo della nostra era), sopra alla quale era poi collocata una vela triangolare chiamata “supparum”. La mancanza delle boline penalizzava notevolmente la navigazione quando queste navi dovevano andare contro vento in quanto non riuscivano a stringerlo adeguatamente, costringendole ad effettuare lunghi bordi. Si sa che una “granaria di Alessandria”, che riforniva la città di Roma con il grano prodotto in Egitto, impiegava circa 15 giorni per andare dal porto di Ostia fino a quello di Alessandria in regime di vento in poppa mentre, per ritornare al porto di Roma, impiegava oltre tre mesi a causa dei venti contrari.


Nave oneraria dell’epoca di Settimio Severo (193-211 d.C.)
Particolare del c.d. “Bassorilievo Portuense”,
Collezione Torlonia – Roma.

Le navi di medie dimensioni avevano anche un altro albero a prua inclinato in avanti (una specie di trinchetto) pure dotato di vela quadra e quelle di maggiori dimensioni un terzo albero a poppa con una dotazione velica analoga.
Una oneraria di medie dimensioni era lunga circa 19 metri, larga circa 6 e pescava, a pieno carico, 3 metri.
Il nostro Socio Massimo Splendore ha realizzato due di queste navi partendo dai disegni costruttivi commercializzati dall’Associazione Navimodellisti Bolognesi, ricavati da alcuni relitti ritrovati nei fondali dell’Isola d’Elba risalenti al 1° secolo a.C. e dei quali pubblichiamo le immagini in questo articolo.
Per chi volesse approfondire l’argomento ricordiamo che abbiamo pubblicato un articolo dedicato a “Le navi romane” nel nostro “Notiziario Modellistico” n° 3/2006, tuttora disponibile presso il nostro Gruppo.
Un grazie a Massimo per le foto e un complimento per lo splendido modello da parte di tutto il G.M.T.

PUBBLICATO IL 1° SETTEMBRE 2017